Le TGV, mieux que la T.H.T. ?

Plaie environnementale contre plaie environnementale. En plaine du Roussillon, le projet de ligne électrique EDF à très haute tension (THT) est massivement refusé, tandis que la ligne à grande vitesse Perpignan/Barcelone

Le TGV saigne le massif de l'Albera

Le 14 février 2009, lors du voyage inaugural du premier TGV transpyrénéen entre la Catalogne Nord et le Sud, les voyageurs consentants pourront se dire en eux-mêmes : ça y est, nous y sommes arrivés. Comme un vieux combat ouvert au début de la décennie 1980 par les visionnaires, élargi en 1986 par l’annonce des jeux Olympiques de Barcelone en 1992. A la fin du XXè siècle, cette ligne salvatrice était annoncée pour 2005, puis 2007... Au regard de l’Histoire, cette liaison Nord/Sud est un retard sans nom si nous situons la genèse du TGV en 1974, lorsque le premier ministre français Pierre Messmer annonçait une nouvelle ligne ferroviaire à très grande vitesse entre Paris et Lyon, ouverte en 1981.
Nous ne rêvons plus, les actuels pointillés sur le parcours Perpignan/Barcelone seront bientôt une ligne continue, les ouvriers sont à la tâche, dans un profond bouleversement. En effet, outre les ralentissements de circulation routière nécessaires à la bonne marche des travaux, au-delà des rond-points provisoires de longue durée, une paysage nouveau se dessine : sur l’exemple des routes nationales qui scindent des territoires villageois, sur le modèle des cours d’eau ou de l’autoroute A9, la ligne TGV en Roussillon ébauche une frontière, un nouveau repère en lieu et place de vignes, friches ou portions de routes départementales désormais surplombées par des ponts ornés des logos de la société Eiffage.
Le TGV catalan nourrit nombre d’espoirs de salvation morale, économique, culturelle, voire identitaire de la part de nombreux élus des Pyrénées-Orientales. Certes, moyennant quelques dizaines d’euros, nous pourrons d’ici quelques années allez écouter Placebo ou Madonna au Stade Olympique de Barcelone sans préoccupations autoroutières. Ce sera toujours plus près, moins cher et moins fatiguant que Paris-Bercy. Les actifs pourront nouer des relations fluides et durables avec le Sud, les amoureux et les familles s’offrir des week-ends touristiques. Globalement, l’attente populaire est forte comme le stipule la consultation SOFRES/Conseil Général des P.O. de 2003, qui révèle 42% de sondés jugeant cette liaison indispensable. Cette même étude indique d’ailleurs 68% d’avise considérant la ligne « Perpignan-Montpellier vers Paris » comme très importante. Au cours de l’été 2005, la Commission Européenne annonçait l’ouverture de ce chaînon manquant pour 2015, dans le cadre du RTE-T, le réseau transeuropéen de transport. Avons-nous oublié qu’au plan européen, le tronçon Perpignan/Figueres n’est qu’un maillon de la liaison Madrid/Séville/Barcelone/Paris ? Toute ressemblance avec la T.H.T. serait fortuite…

La ligne TGV Perpignan/Barcelone mieux que la T.H.T. ?

L’opposition massive à la ligne à très haute tension (T.H.T.) en Catalogne Nord (46% selon le sondage évoqué plus haut) est sans commune mesure avec le mouvement anti-TGV incarné au Sud par la plateforme écologiste « Salvem l’Empordà ». A l’évidence, l’enjeu du TGV à Figueres est moindre qu’à Perpignan, il suffit de constater la bonne santé économique, donc morale, au Sud, pour se rallier à cette idée. Ainsi, si les Catalans du Nord acceptent le TGV (électrique) sans aucune critique, malgré la balafre paysagère, c’est qu’ils y perçoivent un bénéfice net. Il s‘agit du « pack Barcelone », vendu par les plus européens de nos politiques, généralement attendu par nos concitoyens, au risque de zapper le chaînon de Girona, terriblement dynamique ! Ainsi, après celles de Paris, les lumières de la nouvelle capitale semblent nous aveugler.
En revanche, les choix populaires sont faits envers la T.H.T., celle-ci visant un usufruit en Roussillon et en Vallespir sans autres retombées que des nuisances esthétiques. Sur ce principe, le projet d’aqueduc Rhône/Barcelone, enterré en 2003, disposait des mêmes caractéristiques : l’utilisation d’un territoire sans autres retombées que des inconvénients visuels. Et si la situation était plus compliquée ?
Le risque de l’aménagement européen en Pays Catalan est celui de voir de nouveaux trains passer. Notre déficit de personnalité, notre absence de projet socio-économique global et les luttes de clans pourraient confirmer notre vocation de no man’s land. En effet, placer tous nos œufs dans le seul panier de l’ouverture au Sud est un danger : si Barcelone s’annonce à 50 minutes de Perpignan par TGV, Perpignan sera-t-elle à 50 minutes de Barcelone ? Et si oui pourquoi faire, quels sont nos rêves en fait ? Les Barcelonais sont attachés à la Catalogne de France au point de s’arrêter dans la provinciale Perpignan, ou poursuivront-ils leur course plus au Nord ? Si la jeunesse nord-catalane étudie et travaille en masse à Barcelone ou Girona, que seront le Roussillon, le Conflent, le Vallespir ? Barcelone remplacera Paris et Montpellier dans le rôle du vampire ?

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