Perpignan doit devenir la ville qu'elle prétend être

Plus question de jouer à la Belle du bois dormant, Perpignan affrontera ou subira la décennie 2010, celle du grand chamboulement du TGV. Avec les 30 villes de sa communauté d’agglomération.

Projection virtuelle du Théâtre de l'Archipel de Perpignan, achevé fin 2010 (Image : Ville de Perpignan)

L'équipe municipale de Perpignan issue des élections de juin 2009 dispose d'un mandat écourté mais néanmoins suffisant pour réaliser un bon nombre de projets, souvent initiés de longue date. Avec le nouvel hôpital et le quatrième pont à 8,5 millions d'euros, inaugurés en fin d’année, avec la rocade, les aménagements des rives de la Têt, le nouveau théâtre, à 42 millions d'euros, la gare TGV, et la transformation du quartier Saint-Assiscle, accueillant surtout l'Hôtel d'agglomération et la gare routière, Jean-Paul Alduy, maire-bâtisseur, a contribué de manière incontestable à remodeler et à moderniser une ville longtemps sans grands projets et il ne faut oublier ceux encore restés dans les cartons, comme le grand retour du tramway prévu pour la décennie 2020. Mais ces derniers n’ont un sens qu’à condition que la population se les approprie. Ainsi, pour ne pas sombrer dans l'isolationnisme, le Théâtre de l'Archipel se devra d’avoir à la fois une programmation audacieuse pour exister face aux grandes villes rivales, tout en pratiquant une politique tarifaire adaptée à la réalité sociale du territoire. Car le défi est bien là, au cadre urbain repensé il faut pouvoir donner vie, sans perdre de vue que les projets les plus onéreux ne sont pas toujours les plus efficaces. La "piétonisation" du quai Vauban est par exemple une belle réussite, alors que les places de Catalogne et de la République ne sont pas à la hauteur des espérances, avec leurs bancs "anti-SDF" (où il est impossible de s’allonger) et qui éloignent également les amoureux et les personnes âgées. En effet, la muséification de l'espace urbain est périlleuse quand elle s'accompagne d'une volonté délibérée de donner une image aseptisée. Finalement, l’hyper-centre devra continuer sa réhabilitation en respectant les populations en place, parfois depuis plus de deux siècles, sans céder ni à la spéculation immobilière, ni à la mise en carte postale. Il faut donc, tout en attendant le plat de résistance, espérer que ce ne soit que "l'apéritif" des aides promises par Jean-Louis Borloo, actuel ministre du Développement durable.

Université, aéroport, TGV : exister sur la carte de l’Europe

En plus de relever ces défis, Perpignan devra sauver les infrastructures dignes de la ville qu’elle prétend être. En matière d'enseignement, l'Université, désormais autonome, doit s'inscrire dans la durée, avec la difficulté de devenir un pôle d'excellence en étant si près de Toulouse, seconde ville de France en nombre d'étudiants, ou de Montpellier. Bon point, Perpignan mise sur la Chine et compte 10.000 étudiants, dont 35% d'étrangers. L'Université de Perpignan Via Domitia fait d'autre part le choix des énergies renouvelables avec PolyEnr (première école d'ingénieurs en énergies renouvelables), pour assurer sa survie en traquant les "niches" laissées vacantes par ses rivales. En termes de transport il faudra apprendre à exister sur une carte redessinée par le TGV. Devenir une étape, y compris pour les barcelonais plus séduits par le «rapprochement» de Paris que celui de Perpignan, deuxième capitale de Catalogne. Si la Fidélissime ne doit pas rater le train, encore qu’elle dispose d'une générosité de temps face à son arrivée, il lui faut prendre son envol, sans se lamenter sur l'épisode malheureux qui a vu Girona devenir la base sud-européenne de la Ryanair, alors que Perpignan était sur les rangs. Le développement de l'aéroport est essentiel à la ville, mais Rivesaltes, qui accueille une partie de l'asphalte nord-catalan, n’est pas membre de l'Agglomération Perpignan-Méditerranée, pourtant compétente en matière de transports et d'infrastructures, alors que la région Languedoc Roussillon favorise l'aéroport de Montpellier. Perpignan, qui comptait 530.000 passagers en 2000, est tombé à 458.000 en 2008.

Elargir l'aire urbaine de Perpignan jusqu’à Cerbère

Perpignan Méditerranée Communauté d'Agglomération (PMCA) dispose de 30 vice-présidents pour un total de 100 conseillers ! Soit 30 personnes qui perçoivent chacune plus de 2700 euros bruts mensuel, pour 200.000 habitants, contre 1051 euros pour un simple conseiller. Il serait facile d’économiser en limitant à une dizaine les vice-présidences, tout en freinant le système des complaisances amicales, pour une économie annuelle supérieure à 400.000 euros. Il faudra aussi trouver des frontières à l'agglomération. Elle compte déjà 26 communes, bientôt 30, mais des manques subsistent, comme les villes de Cabestany et Rivesaltes, avec l'aéroport, soit près de 20.000 habitants à gagner. La logique d'adhésion est malheureusement plus souvent dictée par des affinités politiques que par la préoccupation de créer une entité cohérente. Or trois réalités coexistent: la ville-centre (120.000 habitants), l'agglo (230.000) et l'aire urbaine de Perpignan (300.000). PMCA atteindra 75% de la population du département des Pyrénées-Orientales si son extension se poursuit. Doublon avec le Conseil Général, ou future entité appelée à lui succéder ? L'agglo ne cesse de grossir et ses représentants ne sont toujours élus directement. Comment une agglomération de plus de 200.000 habitants dotée d'une large façade maritime, n'est-elle pas davantage tournée vers le large ? Peut-elle arriver jusqu’à Port-Vendres, port de Perpignan ? Englobant l'ensemble de la plaine du Roussillon, PMCA pourrait atteindre la Catalogne Sud, par Argelès et Cerbère, au sein d'un arc Perpignan-Figuères-Girona où le TGV serait un métro géant, pour un espace urbain à dimension continentale.

Tags: perpignan, perpinyà, politique, política

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